Tragédias levaram países a banir Boeing 737 Max de forma precoce

Por Roberto José Silveira Honorato

O acidente com o Boeing 737-8max operado pela empresa aérea Ethiopian Air, no qual lamentavelmente 157 pessoas foram vitimadas em 10 de março de 2019, sinaliza repercussões na essência do modelo de coordenação entre as autoridades de aviação civil. Podemos perceber isso mesmo antes das conclusões das investigações.

Anteriormente, este modelo de aeronave já havia registrado um acidente de semelhantes proporções. A tragédia, com 189 vítimas fatais, ocorreu em 29 de outubro de 2018 – naquela ocasião a aeronave era operada pela companhia Lion Air.

Os níveis de segurança alcançados pelo transporte aéreo, reconhecidamente um dos mais seguros meios de transporte, tem fundamento na evolução tecnológica e em processos rígidos, que levam à identificação precisa das causas dos acidentes, à sua eliminação e à sua mitigação.

Em consequência dos dois acidentes acima citados, antes mesmo do conhecimento de suas causas, vários governos baniram os voos dos Boeing 737max.

Esta situação não é totalmente inédita. Há registro de caso em que a frota de determinada aeronave foi parada, sem se conhecer a condição insegura. A aeronave de Havilland Comet 1, após três acidentes, teve suas operações suspensas e uma série exaustiva de testes foram realizados até que se conheceu o motivo dos acidentes e as operações foram retomadas.

Pode-se afirmar que o monitoramento das autoridades de aviação civil é constante. Não é necessário um acidente para despertá-las. Situações inesperadas, as dificuldades em serviço, são mapeadas e avaliadas em profundidade, com o intuito de se tomar ações para impedir que a sua repetição.

A rede de comunicação se forma em volta da autoridade que certificou originalmente a aeronave. Normalmente esta autoridade possui as informações mais precisas e frescas. Desta forma, é esperado que tome as medidas necessárias, normalmente através de Diretrizes de Aeronavegabilidade (mecanismo que pode ser comparado aos recalls da indústria automobilística).

O distúrbio neste sistema ocorre quando alguns elementos peculiares se somam.

Em primeiro lugar, a suspeita de que há algo errado, em nível sistêmico, logo vem ao pensamento de especialistas e leigos.

Isso porque, mesmo que as semelhanças não indiquem necessariamente ligação em termos de causa, tratava-se do segundo acidente no mesmo tipo de aeronave e ambos ocorreram na fase inicial do voo. Ainda, contribui o fato de existirem poucas informações (muitas vezes até mesmo as trocas de mensagens com a torre de controle ajudam a esclarecer o que ocorreu) e a gravidade da tragédia, sem sobreviventes.

Na semana seguinte ao acidente, por mais que se pudesse listar estas semelhanças, por si só elas não explicavam os eventos, em termos objetivos e claros.

As ações de correção devem ser racionais, objetivas e efetivas. É necessário conhecer o que ocorreu e por que ocorreu. A solução é fundamentada na efetividade frente a causa raiz.

Os primeiros governos que tomaram decisão pelo banimento dos 737max fundamentaram suas decisões nas incertezas existentes. Já os países com regulamentação mais madura têm dificuldades em tomar decisões sem que se tenha conhecimento da causa do acidente, em especial aqueles que sediam as companhias fabricantes de aeronaves.

Por fim, a gota d'água ocorreu quando informações de satélites demonstraram semelhanças na atitude da aeronave antes de colidir com o solo.

Estas informações, que foram originadas de uma empresa privada, mesmo que ainda não fossem conclusivas quanto as causas do acidente, fluíram de forma não organizada entre os governos – o que intensificou a escalada que levou à parada praticamente global dos 737-max.

Os Estados Unidos, Estado de projeto e fabricação, decidiram por não emitir Diretriz de Aeronavegabilidade, no entanto interromperam as operações em seu território. Esta decisão foi fundamentada nas informações de satélite, bem como, em evidências obtidas no local do acidente.

Em situações normais a emissão de Diretriz de Aeronavegabilidade garantiria a replicação em termos globais da decisão da autoridade de projeto e fabricação. No caso do Brasil, automaticamente.

Decisões pelo banimento de aeronaves sem se conhecer objetivamente a condição insegura, principalmente após acidentes, podem abrir um precedente potencialmente danoso para o setor da aviação. Isso porque após acidentes aéreos, por comoção da sociedade ou outro motivo, poder-se-ia motivar a parada das aeronaves sem que existissem causas sistêmicas justificáveis.

Outro aspecto importante a se considerar é o retorno à operação. Mais complicado do que banir as aeronaves é o retorno das operações. Por razoes óbvias, neste momento a relação entre acidente e a sua causa devem ser conhecidas e mitigadas. Nos mecanismos existentes, o retorno à operação com o comprimento de Diretriz de Aeronavegabilidade é um processo natural, não necessariamente fácil, mas tendente a fluir melhor. 

O aprimoramento dos mecanismos de cooperação internacional é necessário para que a aviação, indústria e governos, atendam às legítimas expectativas da sociedade de forma sensata e possam garantir o desenvolvimento da segurança na aviação.

A velocidade da informação, fontes de informação não ordenadas e a comoção internacional precisam ser consideradas.

(esse texto não necessariamente reflete a opinião da ANAC)

Sobre o autor: Roberto José Silveira Honorato é Engenheiro Eletrônico e de Telecomunicações formado pela Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais (PUC-Minas) e pós-graduado em Gestão da Aviação Civil pela Universidade de Brasília (UnB). Atuou com aviônicos por 10 anos na indústria de manutenção e engenharia. É servidor de carreira do primeiro concurso da ANAC, como Especialista em Regulação da Aviação Civil. De 2011 a 2016 foi Gerente Técnico de Processo Normativo da Superintendência de Aeronavegabilidade (SAR), onde atua como superintendente desde 2016.