Quem vai pagar o conserto do carro autônomo, o meu robô ou o seu?

Por: Shridhar Jayanthi

Em março deste ano, um Uber autônomo atropelou uma pedestre. O veículo estava operando no modo automático mas tinha um supervisor sentando atrás do volante e monitorando a situação. Dois anos atrás, um Tesla no modo automático se envolveu em uma colisão com um caminhão. Com toda a empolgação que nos cerca com a chegada dos veículos autônomos, essa parte um pouco mais macabra têm sido uma fonte de preocupação na adoção dessa nova tecnologia.

Há muitas opiniões que consideram esse problema um problema menor, pois carros autônomos são mais seguros que carros operados por humanos. Há um pouco de ceticismo sobre se essa estatística vai se sustentar. Carros autônomos têm operado em ambientes controlados, por precaução. Mas o que vimos em outras áreas é que máquinas tendem a superar humanos na condução de inúmeras tarefas, pois elas são menos sujeitas às falhas cognitivas ou emoções – elas erram menos. Pensando nesses termos, a queda no número de acidentes no trânsito, que já é razão suficiente para acelerar a adoção de veículos autônomos, deverá ocorrer.

Mas acidentes irão acontecer. E no caso de um acidente é importante tentar entender quem é responsabilizado e de qual forma essa responsabilização se dará. Responsabilização em casos de acidentes tem dois aspectos. De um lado tem a questão criminal. Isso pode parecer estranho, uma vez que a justiça criminal não costuma se interessar por crimes sem um sujeito culpável, doloso ou negligente. Mas essa questão tem sim sua relevância. Por um lado, parentes de vítimas de acidentes com fatalidades, por exemplo, podem ter uma expectativa de uma investigação criminal – se o projetista cometeu um erro grave, que chega a ser criminoso, o pedido de justiça pode ser bastante relevante.

Além disso, investigações poderiam revelar, por exemplo, situações em que um motorista tenha alterado seu próprio carro ou tenha sido negligente com o intuito de cometer um assassinato perfeito: o crime acontece e a culpa é do robô. A tendência tem sido na direção de limitar a responsabilidade criminal para as empresas, no caso de falha de projetos, ou aos operadores, no caso de negligência, limitando a questão dentro do que é razoável de se esperar do projetista ou do operador. O princípio é o de criar incentivos para evolução segura da tecnologia sem punir excessivamente falhas humanas novas.

O segundo nível de responsabilização é a responsabilização financeira. Quem vai pagar o funileiro? Diversos estados americanos estão ponderando leis para regular essa questão, mas essa é mais uma área em que o mercado está puxando o direito a reboque. A tendência é uma adaptação dos modelos já existentes de responsabilização, com raízes no modelo de seguros já existente. Nessa situação, o seguro deve migrar para um modelo de "no-fault," diferente do modelo brasileiro. No modelo brasileiro, em um acidente entre dois segurados, a seguradora do causador do acidente tem a responsabilidade de cobrir o dano. Esse tipo de estrutura incentiva motoristas a serem mais cautelosos, pois o preço do seguro aumenta para motoristas que causam muito acidente. Já no model de "no-fault," cada seguradora cobre danos causados aos seus respectivos veículos. Esse modelo tem a vantagem de evitar gastos desnecessário em debates sobre quem tem culpa. Num universo em que os dois veículos são robôs, determina a culpa pode rapidamente se tornar uma questão bizantina, além de caríssima por conta do nível técnico do problema.

Com o uso de seguradoras, a responsabilização da montadora pode ser acionada em casos mais extremos de negligência grave de projeto ou de falha de hardware. Nesse caso, as propostas apontam para o uso de leis de proteção do consumidor ou responsabilização civil ou criminal da fabricante. Os modelos já existem hoje em dia e é esse tipo de coisa que gera os recalls de veículos que vemos com alguma frequência.

Mas ainda há muitas lacunas a serem preenchidas. Por exemplo, como lidar com acidentes em que um veículo é autônomo e o outro é humano? Pesquisas sobre como resolver esse formidável desafio técnico estão em curso – essa é inclusive uma das linhas de pesquisa da minha orientadora de doutorado. Esse tipo de problema pode ser tratado como um jogo de teoria de jogos em que um robô está jogando com um adversário humano. Nesse caso, a solução conservadora assume que o humano é hostil e a solução mais relaxada assume que o humano é um humano médio. Dá pra ver a implicação disso na questão de responsabilização legal: o acidente foi causado por um humano hostil ou imprevisível? Ou o projetista falhou em considerar uma resposta razoavelmente humana no desenho do algoritmo do veículo?

Na prática, com medo da responsabilização, as montadoras têm sido bastante conservadoras. A Audi, por exemplo, produziu um A8 capaz de dirigir sozinho em velocidades menores que 60 km/h. Todavia, a Audi não vai habilitar essa capacidade nos veículos vendidos nos Estados Unidos, muito provavelmente por causa da incerteza jurídica ainda existente. Apesar de a regulação ser tradicionalmente considerada um entrave para o desenvolvimento tecnológico, é possível que esse seja um ótimo exemplo em que uma regulação bem feita possa dar a segurança jurídica necessária para montadoras toparem o risco de vender carros com motoristas robóticos. E, dessa forma, entregar a nova revolução dos transportes.

Sobre o autor: Shridhar Jayanthi é Agente de Patentes com registro no escritório de patentes norte-americano (USPTO) e tem doutorado em Engenharia Elétrica pela Universidade de Michigan (Ann Arbor) e diploma deEngenheiro de Computação pelo ITA. Atualmente, ele se dedica a patentes na área de manufatura elétrica, software, e equipamentos médicos. Antes de lidar com patentes, Shridhar teve passagens acadêmicas pela Rice, MIT, University of Pennsylvania, e pelo InCor/USP, onde trabalhou com pesquisa em diversas áreas, incluindo complexidade computacional, reconstrução tomográfica, métodos analíticos para sistemas estocásticos, dinâmica de sistemas não lineares, e biologia sintética.